[에듀인뉴스] 아마존 CEO 제프 베조스는 한 인터뷰에서 “10년 후 어떤 변화가 있겠나” 하는 예측보다 “10년이 지나도 바뀌지 않을 게 무엇인가”에 집중한다고 답했다. 또 더 싼 가격, 더 빠른 배송, 더 다양한 상품이라는 사람들의 욕구는 10년이 지나도 변하지 않는 것으로 보았다.

‘타다’가 얼마나 혁신적인 기술의 산업이냐는 둘째 치고, 더 편리하고, 쾌적하고, 안전하게 교통수단을 이용하고 싶은 사람들의 욕구를 충족시켜줬고, 더 나은 서비스를 위해 달리는 중이다.

이러한 사람들의 욕구는 10년이 지나도 바뀌지 않을 것이다. 시간이 흘러도 변하지 않는 그런 곳에 시장은 늘 있었고, 거기서 혁신이 만들어졌다.

이미 전 세계 자동차 산업의 기준과 좌표는 모바일 플랫폼에 올라탄 우버, 디디추싱, 그랩, 올라 같은 공유자동차 회사다. 미래로 가기 위한 자동차 산업의 피 튀기는 세계대전이 일어나고 있다. 글로벌 세상에서 우리가 늦추면 늦출수록 격차만 벌어진다. 10년 후쯤 이미 진화된 우버, 디디추싱, 그랩, 올라의 습격 앞에서 그때서야 “청년들아, 너희가 한 번 해 보거라” 할 것인가.

현재 우리는 미래형 자동차 산업의 출발점 정도에 서있다. 기존 택시산업을 배려하고 상생시키기 위한 정부차원의 노력이 필요한 것은 사실이지만. 그렇다고 혁신을 막을 수는 없고 다가오는 미래를 거부할 수도 없다.

리얼미터가 지난 11월 CBS 의뢰로 ‘타다에 대한 국민인식’을 조사한 설문조사 결과 타다 서비스에 찬성하는 의견이 49.1%, 반대 의견이 25.7%로 상당히 많은 차이를 보였다. 여기서 더 주목할 점은 세대별 차이다. 20대의 62.8%, 30대 51.9%, 40대 63.3%가 타다 서비스에 찬성했다. 이는 평균을 상회하는 것이고 50대 이상과 비교했을 때 세대별 입장차이가 확연했다.

왜 우리의 이동방법까지도 정부, 국회, 검찰까지 나서 통제·금지하려고 하는지 젊은 세대가 반문하는 것이다.

10년 후 타다 금지법, 타다의 검찰소환을 어떻게 바라볼까. 정부와 국회, 검찰의 주류를 형성하는 기성세대의 시각으로 혁신과 미래를 막고 있는 것은 아닌지 우려가 크다.

타다는 1만명에 가까운 고용을 창출했다. 일각에서는 질 낮은 플랫폼 노동자를 양산한 것 아니냐고 비판한다. 이는 향후 산업과 노동시장의 변화 속에서 살펴볼 필요가 있다. 현재와 같은 평생직장의 정규직, 연공서열임금체계는 향후 산업·노동시장에서 유지되기가 어렵다.

거부한다고 거스를 수 있는 것이 아니다. 이미 전 세계 산업과 노동시장은 플랫폼 위에서 프로젝트성 형식으로 급변하고 있다. 일자리는 일거리가 되었다. 일자리와 산업의 유연성·효율성은 추구하되 플랫폼 노동자들이 더 보호받을 수 있도록 제도를 새롭게 보완해 가야 한다. 미래 노동시장 생태계를 적극적으로 맞을 준비를 해야 한다. 도태되는 사람들에 대한 적극적 안전망을 대비하고 준비해야 한다.

지난달 타다는 협력업체와 함께 드라이버 2000여명을 대상으로 자체 설문조사를 진행한 결과 ‘드라이버들이 타다를 선택한 이유’로 74%가 ‘자유로운 업무 시간과 일자리 선택권’을, 34%가 ‘소득 안전성’을, 13%가 ‘업무 강도’를 선택해 “일자리 유연성이 가장 중요한 것으로 확인됐다”고 밝혔다.

현재 1만명 가까운 타다 드라이버의 절반 이상이 드라이버를 전업으로 하지 않는 프리랜서다. 프리랜서 드라이버는 주 4일 미만으로 원하는 시간을 골라 부업으로 타다를 활용한다.

이는 다양한 분야, 다양한 능력을 가진 프리랜서와 경력단절 여성들의 삶을 뒷받침해주는 소중한 일자리다. 향후 산업·노동시장의 변화와 다양한 개개인의 삶을 보완해준다는 면에서 플랫폼·프로젝트성 일자리는 분명 의미를 가지고 있다.

마지막으로 타다가 존속할 수 있을지 와는 별개로, 택시산업에 메기효과를 내고 있다는 것을 짚고 갈 필요가 있다. 카카오T 블루, 마카롱택시 등 승차거부와 사납금 없는 월급제 택시 등을 강조하는 서비스와 업체들이 생겨나고 있다. 지난 30여년 동안 변화 없이 운영하던 택시업계에 경각심을 불어넣었다. 이것만으로도 소비자 입장에서 타다의 시동을 끄게 해서는 안 되는 이유는 확실하다.